Można okrążyć Amerykę Południową przez Horn, pod wiatr i fale. Płyną tak nieliczni, specjalizujący się w żegludze ekstremalnej. Znacznie łatwiejsza i bez takich niebezpieczeństw jest przeprawa przez Kanał Panamski. Przejście przez kanał jest ciekawe zarówno turystycznie, jak i żeglarsko. Wymaga sporych nakładów finansowych i wiele cierpliwości. Załogi dysponujące znacznym budżetem wynajmują agenta a ten wszystko załatwia. Płacą za agenta, ale także za wielodniowy pobyt w luksusowej Shelter Marina w Cristobal.  Włóczykije stają na kotwicy w Portobelo odległej ok. 25 Nm od wejścia do zatoki Bahia Limon, w której jest wejście do Kanału. My mając „kółko zaplanowane” na cztery lata na taki luksus nie mogliśmy sobie pozwolić. Zwłaszcza, że postój w dobrze chronionej, bezpiecznej zatoce, gdzie kotwica dobrze trzyma jest bardzo przyjemny. Od wieków stawały tu żaglowce  hiszpańskie, pirackie, a później angielskie. Obecnie zawsze stoi kilkanaście jachtów szykujących się do przejścia na Pacyfik.

Portobelo zostało założone przez Hiszpanów w 1597 roku czyli praktycznie od początku konkwisty. Do założonej na brzegu zatoki warowni San Lorenzo zwożono łupy zrabowane tubylcom z dużych połaci Ameryki Środkowej. Tu przetapiano na sztaby srebra i złota dzieła sztuki indiańskiej, niszcząc je bezpowrotnie. Obecnie Porotbelo jest niewielkim miasteczkiem zamieszkanym przez 4 tys. Mieszkańców. Ma doskonałe połączenie autobusowe z Colon gdzie mieści się biuro i administracja kanału. Sam przejazd starym, szkolnym autobusem, sprowadzonym ze Stanów i dostosowanym do wymogów estetycznych pasażerów i kierowców jest wielką atrakcją.

Nie wnikając w szczegóły procedury przejścia, dostanie zgody wymaga kilkakrotnych wizyt w biurze, by przypomnieć o sobie, wpłacić pieniądze do banku, dowiedzieć się, że jednak trzeba przyjechać jutro. Dni ciągną się leniwie, można je poświęcić dla jachtu, na zwiedzanie fortyfikacji, kościoła Św. Filipa, w którym znajduje się otoczona kultem figura Czarnego Chrystusa. Dla żeglarzy znaczącym miejscem jest kultowa tawerna Kapitan Jack.

Ponieważ wszyscy „zakotwiczeni” mają dużo czasu, poza spotkaniami w Kapitanie Jack’u,  załogi jachtów zawierają znajomości i odwiedzają się nawzajem. Dużą rolę w tym życiu towarzyskim odgrywa „radiostacja  VHF”. Jedna z załóg długo stojąca w Portobelo emitowała systematycznie audycje w typie takim jaki znamy z radiowęzła szkolnego czy akademika. Każdy jacht wpływający do zatoki był witany, prezentowany kto? jakie ma plany? Czym pływa itp. Była też forma tablicy ogłoszeń co, kto chce sprzedać, kupić lub zamienić. W ramach solidarności społeczności żeglarskiej można było poprosić o pomoc jeśli ktoś jej potrzebował. Oczywiście prezentowane były prognozy pogody. Na koniec informowano kto zatokę opuszcza, gdzie płynie.

Jednak nie wszyscy mieli aż tyle luzu, ja będąc kapitanem Czarnego Diamentu wraz z I oficerem co pewien czas jechaliśmy do Colon, sprawdzić jak posuwa się nasza sprawa i kiedy nadejdzie decyzja zezwalająca na przepłynięcie kanału. Po którejś z kolei wizycie byliśmy już na tyle blisko, że postanowiliśmy przestawić jacht do Shelter Marina w Cristobal. Załatwienie tej części procedury zajęło 7 dni. W marinie odbyła się inspekcja, której celem było potwierdzenie, że jacht i jego wyposażenie w pełni spełniają obowiązujące wymogi. Składają się na nie poza sprawnością jachtu:

-  4 opony owinięte folią i przeznaczone do ochrony burt.
-  4 cumy 125 feet o średnicy 7/8 cala.
-  Załoga musi liczyć minimum 4 osoby
-  Sygnał dźwiękowy.

Zaczął się kolejny okres oczekiwania, zwiedzania okolic. Atrakcją była bezpośrednio położona za ogrodzeniem mariny dżungla, a w niej droga prowadząca w głąb do atrakcyjnie położonego w puszczy jeziora. Do dziś też pamiętam hałas robiony przez stada małp na skraju dżungli. Nie mniejszym zainteresowaniem cieszył się basen w marinie, który nasza załoga wyjątkowo sobie upodobała. Niezależnie od wszystkiego załatwialiśmy dalsze formalności. W tym czasie jachty, których załogi były mniejsze od wymagań zarządu kanału, mustrowały żeglarzy na czas przejścia. Niektórzy korzystali z zawodowych, miejscowych specjalistów, a inni dogadywali się członkami załóg oczekujących na przeprawę. Prowadzący inspekcję pracownik kanału zaskoczył nas przynosząc teczkę Czarnego Diamentu z 1982 roku, z poprzedniego przepłynięcia kanału. Czas oczekiwania w Shelter Marinie wyniósł kolejne siedem dni i tak ósmego dnia w godzinach popołudniowych mieliśmy zacumować do wyznaczonej boi przy wejściu do kanału. Samo śluzowanie może odbyć się w następujący sposób:

SIDEWALL LOCKAGE – czyli przy ścianie śluzy. Ten wariant my odrzuciliśmy,  ponieważ w przy dużej wysokości ścian przy „niskiej wodzie” oraz potężnych wirach w śluzie istnieje olbrzymie prawdopodobieństwo uderzenia masztem lub olinowaniem o ścianę i zwalenie masztu na pokład.

A LONGSIDE on ACP/TUG czyli do burty holownika lub statku pilota.

CENTER-CHABER LOCKAGE (potocznie na nested czyli gniazdo) łączone są ze sobą dwie lub częściej trzy jachty cumami, jachty zewnętrzne podają po dwie cumy na nadbrzeże, którymi sterują pracownicy kanału.

Stojąc na boi czekaliśmy na pilota, który informował w jaki sposób przebiegać miał manewr. Po otwarciu śluzy, gdy wpłynęliśmy do niej, zobaczyliśmy przed nami wielki statek handlowy. Jego rufa i burty „sięgały do nieba”. Pilot polecił dobić do burty małego holownika, a właściwie to raczej kutra pilotowego, z którym razem w parze mieliśmy się śluzować. Teoretycznie powinien to być sposób najłatwiejszy, ale nie tym razem. Załoga nasza praktycznie miała wolne, ja za kołem sterowym i manetką pracującego silnika miałem wykonywać polecenia pilota. Przestrzegano mnie, że mogą być duże zawirowania jednak to co nastąpiło przerosło moje oczekiwania, a zaskoczyło też naszego pilota i załogę statku do którego byliśmy przycumowani. Ogromne wiry wody zaczęły targać oboma jednostkami, zaczęły się krzyki pracowników kanału, którzy pracowali na nadbrzeżu przy cumach holownika, jego marynarze usiłowali zapanować nad linami łączącymi obie jednostki, stojący za kołem sterowym i obsługujący silniki statku krzyczał ze sterówki swojej jednostki co mam robić. Wszystko działo się tak dynamicznie, że jedyną skuteczną metodą komenderowania były gesty wydawane przez prowadzącego statek. Jakoś to wszystko zagrało. Ja odczytywałem jego polecenia cała naprzód, cała wstecz, silnik stop, ster w lewo, prawo itd. Nasz pilot wypadł z gry bo wszystko działo się tak błyskawicznie, że nie było czasu i sensu tłumaczyć. Najgorzej wściekali się marynarze przy cumach. W końcu woda się ustabilizowała czego nie można było powiedzieć o nastroju załogi statku, do którego cumowaliśmy. Na tą okoliczność Nasz Wagabunda i globtroter Jerzy był przygotowany. Przed odcumowaniem podszedł do ich burty i wręczył z wdziękiem butelkę żubrówki, z uśmiechem powiedział „tak dobrej wódki nigdy nie piliście”. Uspokoiło to ich na tyle, że przestali kląć. Zastanawiałem się co było powodem takiej „skuchy” i sądzę, że mając dokumenty jachtu, gdzie podano jego tonaż na 21 MT/netto, nie sądzono, że ważył lekko licząc 30 ton. Jak zrzucaliśmy go w Gdańsku do wody, dźwig wskazał 26 ton a był bez masztów, żywności, z resztką paliwa, bez żywności, załogi i jej rzeczy. Do kolejnej śluzy nadzór kanału postanowił zmienić zasady i tym razem śluzować „na gniazdo”. Czarny Diament jako najcięższy był w środku. Po lewej burcie zacumował malutki (może 8-9 metrów) jacht szwedzki, a po prawej katamaran francuski ok. 46 ft. Jachty zostały połączone brestami do naszych burt, same zaś podały po dwie cumy pracownikom nadbrzeża. Tym razem dowodzącym zespołem był nasz pilot. Gdy pojawiły się zawirowania wody on krzykiem i gestem przekazywał, który jacht co ma robić. Ponownie zaczęła się jazda, tym razem powodem były słabiutki silnik szwedów, który nie był w stanie cokolwiek zrobić ale trzeba przyznać, że przynajmniej próbował. Gorzej było z francuzem ten wprawdzie miał dwa mocne silniki na katamaranie, ale za to nie znał angielskiego i manewrował nimi oraz sterem zupełnie niezgodne z poleceniami pilota. Tym samym ciężar manewru spoczywał na nas. W końcu przeszliśmy śluzy i znaleźliśmy się na wodach jeziora Gatun. Zacumowaliśmy do wielkiej boi, na której stoją statki handlowe. Pilot przestrzegł nas by nie wychodzić na dużą płaską platformę boi z uwagi na aligatory obecne na jeziorze. Schodząc do motorówki zabierającej go na ląd poinformował, iż o 6 rano zjawi się inny pilot, który przeprowadzi na drugi koniec kanału do Balboa.

Następnego ranka przed przypłynął motorówką inny pilot, z którym spokojnie bez przygód przepłynęliśmy jezioro Gatun i kanał do Balboa. Pod koniec dnia pojawił się Most Ameryk łączący brzegi dwóch kontynentów, Ameryki Północnej i Południowej.